De siste par ukene har vært preget av mye negative skriverier i form av konkurser i norsk båtbransje. Dette er trist for oss som produsenter, og det er trist for norske båtbrukere. I gamle dager het det at den ene manns død var den andre manns brød. I dag er dette en sannhet med modifikasjoner, da det i beste fall er smuler på bordet. Likevel krangler vi her til lands, ingen av de store norske viser vei, og ingen makter og sette fingen på hva som egentlig er galt. Parallelt med dette hadde bladet Båtliv i sitt oktobernummer en interessant artikkelserie der de både så på norsk båtbransje, og internasjonal båtbransje utenifra, hvor det fremkom en god del fine momenter.
Mange skulle gjerne tro at det faktum at konkurrentene ble færre, skulle være en oppmuntring. Disse har i beste fall et lite nyansert syn på virkeligheten. Båtmarkedet er nemlig ikke mer avansert enn at dersom kollegaen din selger lite, så er det relativt usannsynlig at du pøser ut båter. Markedets usynlige hånd er det ingen som får gjort så veldig mye med, men det finnes kanskje likevel virkemidler for og få hånden til og peke ørlite grann i egen retning.
Min første foreløpige konklusjon er sånn sett at ett av de viktgste virkemidlene man har når det meste går i mot er omstillingsevne. Dersom det som tidligere fungerte så bra, ikke virker lenger - dropp det - eller gjør det anderledes.
Båtbransjen i Norge har lenge vært en svært lite omstillingsdyktig bransje. Det som fungerte i fjor, skal helst fungere i år. Dersom dette formodlig ikke skulle fungere, så er det i hvert fall ikke en selv det er noe galt med. Hvem kan en så skylde på når en har frikjent seg selv - Markedet? Lavkostprodusenten fra Polen? Naboverftet som selger for billig? Eller kanskje sist men ikke minst den klassiske høye diselpriser?
Den historiske forgubbingen, spesielt på produsentsiden i norsk båtbransje, har vært nesten formidabel. De samme karakterene har figurert i ulike selskaper, og selskapsformer, og nesten hver eneste lille tue i dette langstrakte landet har vært velsignet med et eget båtbyggeri i nærmeste havn. Dette er en utvikling som i er i ferd med og endres.
Tidligere var det de norske produsentene som var "de store" her til lands. Produsentene var på det nærmeste enerådende på de store messene, bare flankert av sine egne forhandlere. Konkurentene kom stort sett fra nabobyen, eller i verste fall samme øy. Dette er ikke lenger tilfelle. I dag finnes det en rekke importører, som er vesentlig større enn en del norske produsenter noensinne kommer til og bli. Denne utviklingen vil sannsynligvis forsterkes i de kommende år, ettersom stadig flere både norske og internasjonale produsenter enten velger og flytte produksjonen til lavkostland for og øke konkurranseevne, eller sekundært har evnet og og snu det som før var båtrpoduksjon, til og bli industri og samlebåndsproduskjon på lik linje med det man til forveksling ser i bilbransjen.
En videre konklusjon er således at maktbalansen i norsk båtbransje har forskjøvet seg fra produsent, til importør, og at dette forholdet neppe vil bremses i kommende år. Ikke nødvendigvis fordi produktene som kommer utenifra er så mye bedre. De er riktignok ofte billigere, men det faktum at de som selger varene på importørsiden gjerne tørr tenke nytt, er skolerte, og evner og foreta gode markedsundersøkelser, for deretter og kunne treffe de rette valgene er det få som nevner. Nå er ikke importørene forskånet fra konkurser de heller, men min påstand er at flere av disse i hvert fall har utvist en viss omstillingsevne, og ikke minst handlingsevne kontra de trauste norske sosialromantiske båtbyggerene. Hovedtrusselen mot norsk båtbyggerbransje er i all hovedsak branjsen selv og store utenlanske produsenter.
Hva gjøres så på grasroten blant produsentene i norsk båtbransje, om en skal få lov og bruke et så sosialromantisk uttrykk. Faktum er at det finnes veldig mange hengehoder, paralyserte blikk, og vanntro skikkelser når en beveger seg bak fasadene av alle de nypolerte båtene på messene, og selvsikre selgere i dress og pique. Det er nesten som en skulle tro at månen tilfeldigvis hadde ramlet ned og truffet noen av dem i hodet, når lysene slukkes og man går hjem fra messen.
Svaret er i all hovedsak at det gjøres påfallende lite, med noen unntak. Windy har staket ut en ny kurs, og bestemt seg for og redusere pris og antall modeller. Goldfish har funnet en nisje i ribb-markedet. Viknes har bygd flybridger og kjøpt Skilsø for og kunne konkurrere i enda flere segmenter, mens Askeladden har flyttet hele sin produksjon til Polen. Jeg har her nevnt de fire største norske båtbyggeriene om en skal dømme ut i fra regnskapstallene fra 2010. Finnes det noen fellesnevner her ved de ulike strategiene? Den eneste halvveis fellesnevneren jeg faktisk finner er Windy som skal selge billigere, og Askeladden som skal produsere billigere. At det lanseres nye modeller skulle jo egentlig bare mangle i og med at man faktisk her snakker om båtprodusenter.
Den videre konklusjon er således at strategivalgene for og øke konkurranseevnen i norsk båtbransje er noe ulike. Det fantes i sin tid mange veier til Rom, men disse har etterhvert blitt færre og mer motorveiaktige. De store lokomotivene i Norge satser litt på forskellige hester, og litt på de samme.
Enn så lenge finnes det jo veldig mange flere norske produsenter enn de fire overnevnte, og jeg må ærlig innrømme at jeg ikke har hundre prosent overiskt over alt som rører på seg i norsk båtpransje, og skal også passe meg for ikke og være for påståelig. Samtidig så kan det sett utenifra virke som det er mye "business as usual" og høy autopilotfaktor. Om man faktisk holder utkikk og har radarvakt vites ikke, men jeg frykter at dette for mange ikke alltid er tilfelle. For mitt eget vedkommende så ser mener i hvert fall jeg og kunne skimte en god del potensielle nødbluss som er i ferd med og tennes.
Dog skal det forøvrig skytes inn i forhold til veivalgene som de norske lokomotivene har valgt, at det faktisk finnes flere alternative strategier - "lykkelig som liten" er ett av disse. Med dette forstås at man ikke nødvendigvis har utelukkende fokus på organisk vekst, men også vektlegger andre konkurransefortrinn som eksempelvis personlig oppfølging og service. I praksis så er dette i mine øyne en av de få strategiene per dags dato, som kan sammenfalle med realitetsbilde norske båtbyggere står ovenfor.
Det snakkes ekstremt mye i norsk båtbransje. Faktisk så er jeg hellig overbevist om at det må være en av de bransjene i landet det snakkes mest i. Hovedproblemet til bransjen i mine øyne er at man snakker om konkurentene, ikke med de. Alle selger jo mange båter, ingen har vel utfordringer. Historiene er mange og gode, og forklaringene ofte bedre, men dessverre så er det ingen som snakker sant - man er ikke ærlig mot seg selv, og man er ikke ærlig mot sine omgivelser. Det ligger overhodet ikke i norsk båtbransjes natur.
På bakgrunn av det overnevte våger jeg og konkludere med at strategiene for og komme ut av knipen er veldig varierende. Selv om det neppe finnes noen fasitt, så gjør den manglende kommunikasjonen innad i bransjen at man ikke erkjenner problemene på samme måte. Ulike strategier besluttes på vidt forskjellige grunnlag i en og samme branje, selvsagt basert på ulike incentiver og utifra ulike forutsetninger. Samtidig så må det være lov til og spørre seg om dette er veien for og bekjempe det kinesiske lokomotivet, eller den voksende polske hesten for den del. I Norge er fortsatt hver og en sin egen lykkes smed.
Det er trist når kollegaer mister jobben, og det er trist når konkurrenter går konkurs. Som yngstemann i en båtbyggerfamilie som har opplevd både store oppturer, og ikke minst store nedturer vet jeg det meste om hva det vil si og stå i gjørme til knærne. Ikke minst vet jeg hva det vil si at bransjekollegaer snakker om deg, ikke med deg. Slik båtbransjen er stilt i dag er dette en forferdelig uting. Ikke fordi det rammer noen direkte, for når alt kommer til alt så slår det bare rett tilbake på dem selv. Nei, fordi at ingen er tjent med at kollegaene sliter. Selger ikke kollegaen din mange båter, så gjør ikke du det heller veldig enkelt fortalt.
En forsiktig konklusjon påstås videre være at på trass av forgubbingen i norsk båtbransje, så er det paradoksalt hvor utrolig historieløse man likevel er. Selv ikke når mange står på kanten av stupet ringer de til naboen og ber om hjelp. Stoltheten taes med i graven om den må, og ingen skal i hvert fall fortelle en norsk båtbygger hvordan han skal bygge eller selge båtene sine. Av og til kan det nesten virke som om enkelte har viklet seg så dypt inn i et nett av fornektelser og løgner, at man ikke ser lenger enn til sin egen nesetipp.
-"Hør her, Hans Hansen - din største konkurrent er ikke Ole Olsens bådbyggeri anno 1349 på naboøyen, men et tysk lokomotiv som om to sekunder ruller rett over deg. Lokomotivet tuter, hører du det ikke?"
Nå skal det sies at det her både snakkes i stereotyper, og at mange feies over en og samme kam. Samtidig er det i mine øyne kanskje det som er nødvendig for og illustrere det eksempel, og sette fingen på det som er norsk båtbransjes mest grunnleggende mangel i dagens situasjon - evnen til omstilling og evnen til dialog eller samarbeid på den ene eller andre måten. Kort sagt evnen til og sammen finne en kur, medisin, eller en strategi som fungerer. Båtmarkedet er fylt med nisjer, og det er fullt mulig og sameksistere.
Dette kommer nok for mange litt vel selvsagt fra ett av de totalt tre store verftene på en og samme øy, med tre fabrikker tett i tett, som kan kaste stein på hverandre. Kanskje kaster undertegnede egentlig bare stein i eget glasshus? Det er vanskelig og bli profet i egen by heter det seg, og kanskje er det også derfor mange vegrer seg for og stikke hodet frem for og få stempelet i pannen.
Faktum er i dagens båtmarked at en del segmenter av markedet klarer seg bedre enn andre. Segmentet for "Vestlansbåter" som mange ynder og kalle det, er nok ett av de bedre i dagens marked. For Viksunds del har vi både vært dyktige og heldige med vår nyeste modell Viksund 335 St Cruz, samtidig som vi har turt og gjøre ting anderledes i forhold til måten vi selger båtene våre på gjennom egne salgskontorer i de største byene. Dette kombinert med en hel rekke både større og mindre tiltak har gjort at vi i Strusshamn nok er mer komfortable enn mange andre plasser.
Samtidig er det ikke slik at vi er helt historieløse, og har klatret opp på vår høye hest. Snarere tvert i mot, så er vi lydhøre både til innspill fra kunder, journalister, og bransjekollegaer. Dersom vi skulle slå av VHFen og radaren, og setter skuten på autopilot så blir nok også vår ferd av det korte slaget. Skulle så skje så ville jeg imidlertid satt stor pris på om noen pikket meg på ryggen og ga beskjed, uavhengig om det var en konkurrent, kunde, eller journalist..
Min hensikt med denne bloggen er ikke og male fanden på veggen, og ei heller og belære leseren med hva som er riktige og gale strategivalg. Undertegnede erkjenner åpenlyst at det neppe finnes noen fasitt, og hadde noen hatt den så hadde jo båtbransjen nok vært et bedre sted for en stakkels stund. Min hensikt er rett og slett og søke og belyse det faktum at norsk båtbransje sliter i motvind, og med enorme erkjennelsesproblemer, som fort igjen kan føre til bortfall av identitet. Samtidig har jeg søkt og underbygge de argumentene jeg mener kan være medvirkende årsaker til at situasjonen er som den er. Forhold som tilbud og etterspørsel, markedsmetning er ikke medtatt i denne bloggen.
Markedsmekanismene lever sitt eget liv, men de veivalg som aktørene staker ut får også konsekvenser i så henseende. For alle som er glade i norske båter, og norsk båtbransje brenner det imidlertid et blått lys, og varsellamper tennes. Når det er sagt så hadde vel neppe undertegnede brukt det meste av tilgjengelig tid og ressurser på dette, om han ikke hadde troen på at norske båter er liv laget. I mine øyne står man nå ved porten, og ovenfor en erkjennelse av at vi neppe kan være størst i verden. Det er ikke dermed sagt at vi ikke kan være best i verden - Best på og rendyrke konsepter, bygge kvalitetsbåter tilpasset norske forhold, og suge til oss det beste av impulser fra den storde vide verden og videreutvikle de
- Uansett om man holder til på et nes, en øy, eller i en by!
Martin V
Legg igjen kommentar